全球有越来越多的国家开始提倡纯电动汽车，但是否能真正达到节能减排的目标，存在着很大争议，主要包含两方面观点：一是认为，电动汽车是减少污染气体排放和改善城市空气质量不可或缺的交通工具；二是认为，真正的环保应该大幅减少汽车的数量，包括电动汽车，因为它们也产生污染。

西班牙国家研究委员会专家哈维尔·克罗尔提出，如果电动汽车使用的不是可再生能源，所做的只是“污染转移”。常被引用的案例是“2016年3月新加坡特斯拉车主被罚事件”，该车主在香港提车，在新加坡检测时被认定为“非环境友好车型”，被处罚1万多美元。新加坡当局表示，Model S消耗电量为444Wh/km，根据新加坡对电能消耗标准0.5gCO2/Wh换算，这辆车CO2排放量为222g/km，属于严重超标。

忧思科学家联盟（UCS）是由全球10万多名科学家组成的非盈利性组织，该组织通过电厂燃料制造、发电、车辆生产、充电、电池储能等过程，详细分析计算得出结论：电动汽车的排放等于一台油耗为2.9L/100km的汽油车。显然电动汽车是有排放的，而排放大小取决于电能来源。产生排放最多的是煤炭火力发电，即使是水力发电与核电，也会产生一定排放。由此可见，电动汽车的排放只是被转移了。

UCS计算的排放只是主要温室气体CO2，若综合考虑氮氧化物、CO等，又会是另一种结果。美国能源信息署曾发布公告，煤电的减少整体降低了SO2的排放量，但在推行电动汽车的8个州，SO2的排放量却比其他地区高出不少，电动汽车倾向于减少CO2排放，但在某些方面却增加了SO2和PM2.5等污染物。

UCS在考察车辆生产和使用过程得出的结论是，制造一台特斯拉Model S与制造同类汽油车相比，反而会增加68％的排放；使用过程中，电动汽车和汽油车在上路6～16个月时，排放几乎相等，电动汽车续航能力越强，前期排放越大，而一些续航里程不高的插电式混动车型前期排放却比较少，更符合环保要求。这就要求电动汽车应该实现更高的电能转化率和更长的使用寿命。

上述分析，并非为了否定人们对电动汽车的观念，现在已经有很多国家开始对电动汽车的碳排放进行再思考，并着手或已经实施基于全生命周期的汽车碳排放法规和标准。我国在这方面尚无官方动作，但民间机构中国汽车技术研究中心已发起“中国汽车低碳行动计划”，开展新能源汽车全生命周期碳排放研究，为国家出台新能源汽车的碳排放政策提供支持。

Johnson观点：环保本身是一个相对概念，进步应该需要循序渐进、持续发展，如果说汽车“0排放”的终极目标是氢燃料电池和自动驾驶技术，那么电动汽车是必不可少的过渡，随着电池技术的发展，也会带来更高的转化率与使用寿命，从而更加环保，汽车电动化也能使国家摆脱对原油进口的过度依赖。对此，大家有什么看法？